Entre os fenômenos socioeconômicos produzidos pela estabilização econômica dos últimos quinze anos, o acesso de um número maior de brasileiros às viagens aéreas é o de maior impacto. Viajar frequentemente de avião comercial era coisa de rico nos anos 80. Hoje os aviões se tornaram os ônibus do ar e os aeroportos ficaram barulhentos, lotados e desconfortáveis como as velhas estações rodoviárias. Os números são impressionantes. Em fevereiro deste ano, 10 milhões de passageiros foram transportados em voos domésticos, um aumento de 43% em relação ao mesmo mês no ano passado. A previsão é que, no fim de 2010, o número de passageiros transportados no país supere em 36% o total de 2009.
Os brasileiros só teriam o que comemorar com essa nova realidade, não fosse um grande e incômodo fator: os aeroportos ficaram acanhados demais para tanta gente com bilhete aéreo no bolso. Vislumbra-se um divórcio quando se compara o ímpeto de voar com a capacidade do governo federal de aumentar o potencial dos aeroportos ou construir novos. A quantidade de pessoas que viajam de avião no Brasil praticamente dobrou nos últimos cinco anos. Para atender a essa explosão de demanda por passagens, a partir de 2006 as duas maiores companhias aéreas brasileiras, Tam e Gol, ampliaram sua frota em, respectivamente, 72% e 60%. As duas companhias que dominam o mercado aéreo nacional e as que chegaram para concorrer com elas trabalham agora com agressivos planos de expansão. Será preciso combinar com o governo federal, cuja empresa Infraero tem o monopólio da construção e exploração comercial de todos os aeroportos de uso comercial no país. A Infraero não tem recursos nem condições técnicas para dar conta da atual demanda – quanto mais dos imensos desafios que se avizinham.
Há três explicações convergentes para o aumento do número de passageiros no ar. A primeira delas é a situação econômica favorável. De modo geral, o setor aéreo de um país cresce o dobro da economia como um todo. Entre 2004 e 2009, o PIB acumulado do Brasil somou 24%. O volume de passageiros dobrou no mesmo período. O segundo fator foi a desconcentração do setor com a chegada de novas companhias e a consequente redução no preço das passagens, resultado do aumento da concorrência e da liberdade tarifária. Para atraírem consumidores, as empresas aéreas brasileiras, em média, diminuíram o preço da milha voada de 53 para 41 centavos de real. O valor médio da passagem aérea doméstica caiu de 448 reais para 323 reais. A terceira, que é a mais importante e a mais duradoura explicação para o fenômeno, é a ascensão econômica da classe C. Um em cada dez dos passageiros da Gol nos últimos anos voou pela primeira vez na vida.
O gargalo dos aeroportos, infelizmente, pode atrapalhar essa festa nos céus do Brasil. Nas últimas décadas, enquanto a demanda por passagens crescia, a infraestrutura aeroportuária do país foi se deteriorando, sem receber por parte dos sucessivos governos os investimentos necessários para modernizá-la. Hoje, os grandes aeroportos recebem mais passageiros do que sua capacidade comporta, tornando um suplício o embarque e o desembarque nos horários de maior movimento. A Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata) recomenda que as obras de ampliação e remodelação dos aeroportos sejam feitas tendo em vista que eles operem 40% abaixo de sua capacidade máxima – justamente para absorver sem traumas as demandas nos períodos de pico e o aumento natural do tráfego aéreo. Na contramão dessa norma, os principais aeroportos brasileiros operam 30% acima de sua capacidade.
A situação, que é ruim, deve se tornar caótica na Copa do Mundo de 2014, quando o tráfego aéreo no país, segundo as estimativas, será 49% maior do que hoje. Na semana passada, o governo anunciou um reforço de 3 bilhões de reais ao investimento já prometido de 5,5 bilhões nos dezesseis aeroportos das cidades que vão sediar a Copa. Um estudo do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), feito em conjunto com a Universidade Federal do Rio de Janeiro, mostra que o problema vai continuar quase do mesmo tamanho ainda que essas obras milagrosamente saiam do papel como planejado. Segundo o estudo, com o aumento do número de passageiros nesses quatro anos, os dezesseis aeroportos de cidades-sede da Copa chegarão a 2014 com um déficit de 30% em sua capacidade operacional. Os principais problemas dos grandes aeroportos brasileiros anotados pelos especialistas ouvidos por VEJA são muito familiares aos brasileiros que viajam:
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Filas quilométricas no check-in – O número de guichês no check-in em todos os dezesseis aeroportos da Copa precisa ser ampliado. Terceiro maior aeroporto brasileiro em volume de passageiros, o de Brasília é aquele em que o problema é mais grave: as filas, em horários de pico, chegam a 100 metros de comprimento e se estendem até a calçada. Se nada for feito, em 2014 as filas atingirão 200 metros.
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Superlotação nas salas de embarque – De acordo com a Iata, a ocupação ideal de uma sala de embarque, para que se garanta um mínimo de conforto aos passageiros, não deve ultrapassar a média de aproximadamente uma pessoa por metro quadrado. Nos aeroportos de Congonhas, Confins, Porto Alegre, Brasília e Fortaleza, nos horários de maior movimento, essa média é maior.
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Demora na retirada das bagagens – As esteiras dos aeroportos brasileiros são obsoletas e não atendem à demanda. Por elas passam, em média, 600 bagagens por hora, enquanto em aeroportos internacionais do exterior o ritmo chega a 2 000 malas por hora. Nesse quesito, a pior situação é a dos aeroportos de Curitiba e Salvador, onde as esteiras, em péssimo estado de conservação, chegam a danificar as malas.
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Falta de vagas para os aviões nos pátios – Frequentemente os passageiros ficam de castigo, dentro do avião, à espera de outra aeronave decolar e ceder espaço para o desembarque. Os casos mais dramáticos são os de Guarulhos e Brasília, aeroportos em que os passageiros ficam retidos dentro do avião por até meia hora por causa dessa limitação.
Em Guarulhos, um problema crítico é o fluxo de passageiros que chegam do exterior. Primeiro, formam-se longas filas no setor de imigração para apresentar o passaporte aos agentes da Polícia Federal. Há apenas vinte guichês para isso. Para efeito de comparação, o aeroporto de Seul, que recebe 30 milhões de passageiros por ano, 11 milhões a mais que Guarulhos, conta com 120 postos de inspeção de passaportes. Depois, nova fila se forma na alfândega, para a entrega de um papelete de “nada a declarar” à Receita Federal. Ao todo, pode-se levar duas horas entre cruzar a porta do avião e sair do terminal. Mesmo que as autoridades resolvessem agilizar o desembarque em Guarulhos, faltaria espaço físico para ampliar as instalações da Polícia Federal e da alfândega. O problema só seria resolvido, em parte, com a construção do terceiro terminal do aeroporto, já prevista, mas que até hoje não saiu do papel.
Depois do acidente entre o Boeing da Gol e o jatinho Legacy, nos céus da Amazônia, que deixou 154 mortos em 2006, descobriu-se que voar no Brasil era perigoso. Parte da culpa pelo desastre recaiu sobre os controladores de tráfego aéreo, que realizaram uma operação padrão destinada a chamar atenção sobre as más condições de trabalho a que eles eram submetidos e ao sucateamento dos equipamentos que operavam. Foi o início do caos aéreo, em meio ao qual as autoridades anunciaram uma série de medidas para tornar os céus brasileiros mais seguros. Pouco foi feito. O Brasil permanece muito atrás dos países desenvolvidos no que diz respeito à segurança do tráfego aéreo. O espaço aéreo do país é controlado, basicamente, por radares que reportam a softwares o posicionamento das aeronaves em determinada área. O software utilizado hoje é exatamente o mesmo da época do acidente, o X-4000. Algumas cidades, como Curitiba e Florianópolis, até o início deste ano ainda operavam com uma versão anterior a ele. Quando o governo injetou 600 milhões de reais em investimentos no setor, a partir de 2007, parte desse dinheiro foi destinada a levar a essas cidades o já antiquado X-4000. O software ainda se baseia na experiência do controlador no que diz respeito à altitude das aeronaves que sobrevoam uma mesma área. O controlador precisa reportar manualmente ao software qualquer tipo de mudança de posicionamento do avião, informação que é transmitida pelo piloto. Diz o tenente-brigadeiro Ramon Borges Cardoso, diretor do Departamento de Controle do Espaço Aéreo: “Os soft-wares mais modernos fazem isso automaticamente. Informam, por exemplo, distância, desvios e altitude da aeronave. Eles são mais seguros e possibilitam ao controlador operar mais voos ao mesmo tempo”.
Um software mais moderno, chamado Sagitário, está em fase de testes em Curitiba e no espaço aéreo sobre o Atlântico na costa do Nordeste, mas não há previsão de que seja implantado no país. “Não temos verba para comprá-lo”, diz Cardoso. O Departamento de Controle do Espaço Aéreo calcula que serão necessários 500 milhões de reais para tornar os céus brasileiros seguros. O governo federal reconhece que fez pouco para modernizar os aeroportos e solucionar o nó aéreo, mas avisa que as providências nesse sentido ficarão para o presidente que assumir em 2011. Em sete anos, a política aérea do governo Lula nunca decolou. A Infraero, estatal responsável por administrar os aeroportos do país desde 1972 e que sempre foi comandada por técnicos, transformou-se num antro de dirigentes corrompidos e contratos superfaturados. Milhões de reais que deveriam ter sido gastos em obras de infraestrutura foram parar no bolso de políticos, lobistas e empresários. A Polícia Federal e o Ministério Público abriram investigações criminais que correm até hoje na Justiça. Embora a palavra privatização seja estranha à cartilha do PT, hoje, no governo, prevalece a opinião segundo a qual a melhor solução para modernizar os aeroportos é entregar sua administração à iniciativa privada. Um movimento único nesse sentido foi feito com a construção, ora em andamento, do novo aeroporto de Natal
(veja o quadro abaixo),obra prioritária para a Copa do Mundo de 2014. Até as eleições, o governo não vai fazer mais nada porque não quer ter sua imagem ligada à “privatização”, uma saí-da demonizada pela esquerda em pleitos anteriores. O Brasil não pode se dar ao luxo de paralisar a infraestrutura aeroportuária por razões ideológicas. Com um governo ainda mais centralizado que o Brasil, o México recorreu à iniciativa privada para modernizar seus aeroportos. O Terminal 1 do Aeroporto Internacional da Cidade do México foi o primeiro daquele país a ser privatizado, com resultados excelentes em termos de prazo e eficiência.
É vital que o próximo governo encare como prioridade a privatização dos aeroportos brasileiros e sua consequente modernização. Os terminais aéreos são símbolos do estágio civilizatório atingido pelas nações. “Existe uma incompatibilidade simbólica entre a posição que o Brasil ocupa no cenário mundial e a imagem que ele passa ao visitante”, diz o economista Maílson da Nóbrega. “Se o país quer ser grande e respeitado, os aeroportos têm a obrigação de refletir esse crescimento.” O Aeroporto Internacional de Pequim, hoje um dos mais modernos do mundo, deixa os visitantes com a sensação de que seus construtores esperam que a China cresça ainda muito. Até 2007, ele tinha capacidade para 35 milhões de pessoas por ano. Com a Olimpíada de 2008, a expectativa era de que esse movimento dobrasse, o que de fato ocorreu. Ao planejar a ampliação do aeroporto, o governo chinês não se limitou a esse patamar, já alto, mas decidiu ir além, aumentando a sua capacidade para 82 milhões de passageiros. Diz o engenheiro da área de transportes Mário Luiz Ferreira de Mello: “A visão do planejador chinês contrasta com a do brasileiro. Quando uma obra de ampliação de um aeroporto termina por aqui, ela já está aquém da demanda”. Está passando da hora de mudar isso e deixar que o sonho de voar dos brasileiros decole de verdade.
• Demora na retirada das bagagens – As esteiras dos aeroportos brasileiros são obsoletas e não atendem à demanda. Por elas passam, em média, 600 bagagens por hora, enquanto em aeroportos internacionais do exterior o ritmo chega a 2 000 malas por hora. Nesse quesito, a pior situação é a dos aeroportos de Curitiba e Salvador, onde as esteiras, em péssimo estado de conservação, chegam a danificar as malas.
O anúncio foi feito durante a reunião que ocorreu nesta tarde no Planalto e que foi convocada pela presidente Dilma Rousseff para discutir com governadores e prefeitos das cidades que sediarão a Copa de 2014 o andamento das obras para o evento esportivo.
